Nach langer, langer Zeit haben die Studierenden in Siegen wieder ein Thema gefunden, das sie alle angeht: das Semester- Ticket. Es wird Leute geben, die erheblichen Nutzen davon hätten: alle, die jetzt schon Bus fahren. Und es wird Leute geben, die anscheinend Schaden davon hätten: alle, die weiterhin mit dem Auto zur Hochschule fahren werden.
Für oder gegen das Semester-Ticket - die Frage stellt sich individuell. Die Zwangskörperschaft der Studierenden der GH Siegen will und muß eine Entscheidung treffen. Wenn diese Entscheidung nach individuellen Vorteilen getroffen wird, muß für einen mehrheits- und meinungsbildenden Diskurs Zeit vorhanden sein. Die Diskussion darf nicht nach dem Jetzt-oder-nie-Prinzip durch zweifelhafte Terminvorgaben beschränkt werden. Es geht allen ans Portemonnaie und da wird man doch noch mal nachsehen dürfen!
Was kann nun das Semester-Ticket leisten? Es könnte, obwohl nur einer begrenzten Bevölkerungsgruppe angeboten, eine Vorreiterrolle spielen, einen Ansatz für ein anderes Verkehrskonzept bilden.
Die Frage ist jedoch, ob mit der VWS nicht ein Element der herrschenden Verkehrsvorstellungen gesponsort und der Status quo gestützt wird, ohne daß Perspektiven für eine Veränderung bestehen. Wir möchten dazu die Geschichte des ÖPNV in Siegen in Erinnerung rufen.
Erklärt man Auswärtigen die Siegener Verkehrsverhältnisse, sieht man häufig in einen unverständig weit geöffneten Mund. Die hiesige Situation ist geprägt durch Priorisierung und Privilegisierung des Kraftfahrzeugverkehrs. Für mehrere hundert Millionen Mark wurde in den fünfziger Jahren ein gigantisches Schnellstraßenprojekt geplant und begonnen. Mit dessen Folgen sehen wir uns heute konfrontiert: Mit der Zerstörung von Lebens-, Wohn- und anderweitig nutzbarem Verkehrsraum.
Ebenfalls in den fünfziger Jahren wurde der Grundstein gelegt für die derzeitige ÖPNV-Situation, die mit dem Begriff "desolat" nur unzureichend beschrieben wäre: Das vorhandene Straßenbahnnetz wich einem Omnibusnetz, welches mit der Umstellung vom Oberleitungs- auf den Dieselbetrieb keine langfristige und bedarfsdeckende Planung erfuhr, sondern zur Flickschusterei verkam. Gleichzeitig ist zu bemerken, daß seit dieser Zeit keinerlei Versuche einer Flankierung durch den Schienenverkehr erfolgt sind. Aktuelles Beispiel ist der nicht vollzogene Streckenschluß der S-Bahn Siegen-Köln nach Kreuztal.
Ausfluß dessen ist die ungenügende Anbindung von Vororten und Randbezirken an das Oberzentrum Siegen und die ebenfalls nicht funktionierende öffentliche Innenstadtbedienung. Eine sinnvolle Benutzung des Siegener ÖPNV ist lediglich auf den wenigen Hauptlinien und den raren Strecken mit Taktverkehr möglich. Wer immer es sich leisten kann, wird das Angebot der Verkehrsbetriebe rechts liegenlassen und individuelle Verkehrswege bevorzugen Auto, Zweirad, Fahrrad bzw. zu Fuß gehen.
Eigentlich ist all dies nicht das Resultat privatwirtschaftlicher, auf Gewinnmaximierung bedachter Unternehmenspolitik. Betrachtet man die Besitzverhältnisse des primären ÖPNV-Trägers im Siegener Raum, der Verkehrsbetriebe Westfalen-Süd AG (VWS), so stellt man fest, daß die VWS ein quasi-staatliches Unternehmen ist, dessen Aktienmehrheit der Kreis Siegen-Wittgenstein mit 60 % hält, in dem der Kreis Olpe eine Sperrminorität mit 30 % besitzt und an dem die Stadt Siegen mit gerade mal 10 % beteiligt ist.
Die nächste zu diskutierende Frage sind mögliche Alternativen zur Zwangsmaßnahme Semester-Ticket. Davon ab, daß - hypothetisch - für die zur Zeit veranschlagten 2 Mio. DM pro Jahr ganz andere Verkehrskonzepte aufgreifbar wären, könnte ebenso diskutiert werden, ob für einen etwas erhöhten Betrag Tickets auf freiwilliger Basis angeboten werden können.
Es stand bislang nicht im Vordergrund, ob denn das tatsächliche Angebot des ÖPNV begleitend zur Einführung eines eher theoretisch nutzbaren Tickets entscheidend verbessert wird. Tatsächlich werden aber genau diese Maßnahmen über die Akzeptanz entscheiden.
Möglicherweise könnten schon die entsprechenden Verbesserungen allein den selben Effekt haben, wie eine neu eingeführte Zwangs- Solidargemeinschaft ohne jene Begleitmaßnahmen ihn bestenfalls bietet.
Das Semester-Ticket würde unter den gegebenen Umständen eher eine Belohnung der VWS-Vorstände und -Besitzer sowie der VerkehrspolitikerInnen für die unannehmbaren ÖPNV-Verhältnisse darstellen, statt an der grundsätzlichen Situation und Verkehrsplanung irgend etwas zu ändern. Frage ist auch, wie sich ein Semester-Ticket in ein fortschrittliches Verkehrskonzept einpassen läßt. Exemplarisch stellen wir die Frage, ob mit Einführung des Semester-Tickets auch die Mitnahme von Fahrrädern in VWS-Bussen zugelassen wird.
Teile unserer Fraktion sind der Ansicht, daß die Verkehrssituation durch kollektives Schwarzfahren eher gebessert wird, als durch studentisches Sponsoring eines Verkehrsunternehmens. Sie meinen weiterhin, daß ein öffentlicher Verkehrsbetrieb allein dadurch seine Existenzberechtigung erlangt, daß er möglichst kostenlose Versorgung aller Menschen, nicht nur einer bestimmten Personengruppe, anbietet. Die Forderung müsse lauten, daß ein Einzelfahrschein 20 Pfennig und nicht ein Semesterticket 80 Mark kosten müsse. Teile unserer Fraktion sind der Meinung, daß nach den VWS ein Taxi-Unternehmen, Kinos, Kneipen und Freibäder auf die geschäftsträchtige Idee kommen könnten, Sammelverträge mit der StudentInnenschaft abzuschließen, um vergünstigte Jahreskarten abzugeben.
Neben dem unzureichend geführten Diskurs innerhalb der StudentInnenschaft um die Einführung des Semestertickets geben wir folgende Argumente zu bedenken, die eine Einführung des Semestertickets bereits zum Wintersemester 1993/94 unmöglich erscheinen lassen. Die Vorläufige Beitragsordnung der Studentenschaft der Gesamthochschule Siegen verlangt zu ihrer Änderung, die die verpflichtende Einführung von Zuschlägen auf den Semesterbeitrag zweifellos darstellt, eine Zweidrittelmehrheit der Mitglieder des StudentInnenparlaments. Dieses Quorum wird unter den gegebenen Umständen voraussichtlich nicht erreicht werden. Die Satzung der StudentInnenschaft i.V.m. § 74 II Satz 1 WissHG verlangt die Urabstimmung der Frage der Änderung der Beitragsordnung (s. dazu auch § 74 I Satz 2 Nrn. 2, 4). Die Urabstimmung ist für die erste Juniwoche vorgesehen. Die Anberaumung der Urabstimmung belegt den Willen der AntragstellerInnen, sich dann auch an die Abstimmungsergebnisse zu halten. Gem. § 5 II Satz 1 der Vorl. Beitragsordnung stellt das Stupa Änderungen der Beitragsordnung zu Semesterbeginn fest. Das ist mit einer potentiellen Stupa-Abstimmung in den zweiten oder dritten Juniwoche eindeutig nicht gegeben. Nach § 5 II Satz 2 der Vorl. Beitragsordnung ist die Änderung nur dann für das folgende Semester wirksam, wenn die Rektoratsgenehmigung zum Feststellungsbeschluß der Änderungssatzung zur Beitragsordnung vier Wochen vor Beginn der Rückmeldefrist vorliegt. Dies müßte am 28. Mai 1993 der Fall sein, da die Winteresemester-Rückmeldefrist am 28. Juni 1993 beginnt. Demnach wäre die Formerfordernis der Beitragsordnung nicht eingehalten, sollte das Semesterticket bereits zum Wintersemester 1993/94 durch Stupa-Beschluß nach der Urabsatimmung eingeführt werden. Von einem solchen - formal fehlerhaften - Verfahren muß angesichts der erheblichen Kostenbelastung dringend abgeraten werden, die auf die StudentInnenschaft bei einer erfolgreichen Anfechtungsklage vor einem Verwaltungsgericht zukäme. Sie beliefe sich auf gut 2 Mio. DM pro Jahr. Hinzu kämen mögliche Regressansprüche der Vertragspartner VWS und DB.
Die Listen, in deren Namen ich hier spreche, haben bislang keine einheitliche Meinung zu der Frage, ob und unter welchen Bedingungen das Semesterticket in der Form der Zwangsmaßnahme die richtige Lösung ist. Was uns aber eint, ist die Position zu diesem Rahmenentwurf und der plötzlichen Eile, die die InitiatorInnen heute an den Tag legen: Beides lehnen wir ab.