schmuddelkind, November '91
Ein gern verdrängtes Kapitel in der Geschichte der deutschen Industrie ist der Einsatz von ZwangsarbeiterInnen im "Dritten Reich". Im Verlauf des zweiten Weltkriegs und steigenden Rüstungsanstrengungen wurden neben Kriegsgefangenen auch zunehmend KZ-Häftlinge unter menschenverachtenden, tödlichen Bedingungen in den Betrieben eingesetzt. Die Automobilindustrie war als wichtigster Rüstungsproduzent ein Hauptabnehmer dieses `Menschenmaterials'. 1944 bestand die Hälfte der Gesamtbelegschaft beim Daimler-Benz Konzern aus in- und ausländischen ZwangsarbeiterInnen, beim Volkswagenwerk war der Anteil sogar noch höher. Insgesamt wurden der deutschen Wirtschaft von 1939 bis 1944 circa 5,7 Millionen ausländische ZwangsarbeiterInnen zugeführt. Hinzu kamen noch 1,9 Millionen Kriegsgefangene.
Ganz im Sinne der nationalsozialistischen Rassenideologie und geschäftstüchtig obendrein, gab es eine klare Hierarchie bei den Wohn- und Arbeitsbedingungen, der Krankenversorgung und der Vergütung: Deutsche, westeuropäische "Fremdarbeiter", "Ostarbeiter" und als letztes Glied KZ-Häftlinge und jüdische ZwangsarbeiterInnen. In Zusammenarbeit mit Staat und Partei wurden Arbeitslager und KZ-Aussenkommandos geplant und eingerichtet. Um die Rüstungsproduktion noch weiter anzukurbeln, wurde die Arbeitszeit für ZwangsarbeiterInnen immer weiter heraufgetrieben. Durch massive Repression wurde die 72-Stunden Woche durchgesetzt. Viele ZwangsarbeiterInnen starben an Erschöpfung und Unterernährung oder wurden wegen kleinster Vergehen zu Tode geprügelt. Es galt letztendlich das, von der SS geprägte Prinzip "Vernichtung durch Arbeit". Diese Niedriglohnpolitik hatte sich für die Automobilkonzerne genauso bezahlt gemacht, wie der durch den Krieg bedingte Rationalisierungsschub. Die Gewinne der Daimler-Benz AG stiegen zum Beispiel von 1934 bis 1944 von 30 auf 180 Millionen Reichsmark. Wissenschaftliche Untersuchungen belegen mittlerweile eindeutig, daß man vor allem bei den großen Rüstungskonzernen nicht mehr von einer nationalsozialistischen Kommandowirtschaft, also von einer prinzipiellen Unterordnung der Wirtschaft unter das Primat der Politik sprechen kann, auch wenn in Sonntagsreden Politiker und Manager sich gerade darauf berufen möchten. Das zentrale Herrschaftsprinzip des NS-Regimes, die rassistisch abgestufte Diskriminierung der AusländerInnen, wurde bereitwillig übernommen und angewandt. Automobilbetriebe wurden immer wieder ausgezeichnet für ganz besondere Leistungen in der Rüstungsproduktion ("Kriegsmusterbetrieb") und der unermüdlichen Aufbauarbeit im Dienste der deutschen Technik und Wirtschaft. Führende Vertreter der Unternehmen waren als Experten der Industrie mitentscheidend eingebunden in Kommissionen und "Sonderausschüssen", mit weitreichender Kompetenz und Verantwortung. Maßnahmen zur Verbesserung der Lebenssituation von ZwangsarbeiterInnen folgten vor allem der ökonomischen Zweckrationalität, dienten also dazu, die Effizienz der verfügbaren Arbeitskapazität sicherzustellen oder zu erhöhen.
Literaturhinweis: Die Bedingungen und Situation der ZwangsarbeiterInnen werden anschaulich in den beiden Büchern "Das Leben der Zwangsarbeiter im Volkswagenwerk 1939 - 1945" (Klaus-Jörg Siegfried, Campus Verlag) und "Das Daimler-Benz Buch" (Hg. Hamburger Stiftung für Sozialgeschichte des 20. Jahrhunderts, Greno Verlag). Neben den beeindruckenden Erlebnisberichten von überlebenden ZwangsarbeiterInnen, werden in diesen Büchern wissenschaftlich aufbereitet Geschichte und Bedeutung der beiden großen Automobilkonzerne dargestellt.
Ein gern verdrängtes Kapitel in der Geschichte der deutschen Industrie ist der Einsatz von ZwangsarbeiterInnen im "Dritten Reich". Im Verlauf des zweiten Weltkriegs und steigenden Rüstungsanstrengungen wurden neben Kriegsgefangenen auch zunehmend KZ-Häftlinge unter menschenverachtenden, tödlichen Bedingungen in den Betrieben eingesetzt. Die Automobilindustrie war als wichtigster Rüstungsproduzent ein Hauptabnehmer dieses `Menschenmaterials'. 1944 bestand die Hälfte der Gesamtbelegschaft beim Daimler-Benz Konzern aus in- und ausländischen ZwangsarbeiterInnen, beim Volkswagenwerk war der Anteil sogar noch höher. Insgesamt wurden der deutschen Wirtschaft von 1939 bis 1944 circa 5,7 Millionen ausländische ZwangsarbeiterInnen zugeführt. Hinzu kamen noch 1,9 Millionen Kriegsgefangene.
Ganz im Sinne der nationalsozialistischen Rassenideologie und geschäftstüchtig obendrein, gab es eine klare Hierarchie bei den Wohn- und Arbeitsbedingungen, der Krankenversorgung und der Vergütung: Deutsche, westeuropäische "Fremdarbeiter", "Ostarbeiter" und als letztes Glied KZ-Häftlinge und jüdische ZwangsarbeiterInnen. In Zusammenarbeit mit Staat und Partei wurden Arbeitslager und KZ-Aussenkommandos geplant und eingerichtet. Um die Rüstungsproduktion noch weiter anzukurbeln, wurde die Arbeitszeit für ZwangsarbeiterInnen immer weiter heraufgetrieben. Durch massive Repression wurde die 72-Stunden Woche durchgesetzt. Viele ZwangsarbeiterInnen starben an Erschöpfung und Unterernährung oder wurden wegen kleinster Vergehen zu Tode geprügelt. Es galt letztendlich das, von der SS geprägte Prinzip "Vernichtung durch Arbeit". Diese Niedriglohnpolitik hatte sich für die Automobilkonzerne genauso bezahlt gemacht, wie der durch den Krieg bedingte Rationalisierungsschub. Die Gewinne der Daimler-Benz AG stiegen zum Beispiel von 1934 bis 1944 von 30 auf 180 Millionen Reichsmark. Wissenschaftliche Untersuchungen belegen mittlerweile eindeutig, daß man vor allem bei den großen Rüstungskonzernen nicht mehr von einer nationalsozialistischen Kommandowirtschaft, also von einer prinzipiellen Unterordnung der Wirtschaft unter das Primat der Politik sprechen kann, auch wenn in Sonntagsreden Politiker und Manager sich gerade darauf berufen möchten. Das zentrale Herrschaftsprinzip des NS-Regimes, die rassistisch abgestufte Diskriminierung der AusländerInnen, wurde bereitwillig übernommen und angewandt. Automobilbetriebe wurden immer wieder ausgezeichnet für ganz besondere Leistungen in der Rüstungsproduktion ("Kriegsmusterbetrieb") und der unermüdlichen Aufbauarbeit im Dienste der deutschen Technik und Wirtschaft. Führende Vertreter der Unternehmen waren als Experten der Industrie mitentscheidend eingebunden in Kommissionen und "Sonderausschüssen", mit weitreichender Kompetenz und Verantwortung. Maßnahmen zur Verbesserung der Lebenssituation von ZwangsarbeiterInnen folgten vor allem der ökonomischen Zweckrationalität, dienten also dazu, die Effizienz der verfügbaren Arbeitskapazität sicherzustellen oder zu erhöhen.
Literaturhinweis: Die Bedingungen und Situation der ZwangsarbeiterInnen werden anschaulich in den beiden Büchern "Das Leben der Zwangsarbeiter im Volkswagenwerk 1939 - 1945" (Klaus-Jörg Siegfried, Campus Verlag) und "Das Daimler-Benz Buch" (Hg. Hamburger Stiftung für Sozialgeschichte des 20. Jahrhunderts, Greno Verlag). Neben den beeindruckenden Erlebnisberichten von überlebenden ZwangsarbeiterInnen, werden in diesen Büchern wissenschaftlich aufbereitet Geschichte und Bedeutung der beiden großen Automobilkonzerne dargestellt.