Verkehr in Siegen

BASTA, 1.Ausgabe Winter-Semester 1989/90, Oktober '89

Wege, weg von einer AutoMobilen Stadt

An dem konkreten Beispiel "Haardter Berg" wären folgende Maßnahmen gebündelt durchzuführen:

Die bisherige Verkehrspolitik der Stadt Siegen orientiert sich an längst überholten Prämissen für die "autogerechte Stadt". Stadtautobahn, Siegbergtunnel und Tangentenviereck sind keine Geschenke an unsere Stadt und ihre BürgerInnen, sondern sie sind eine Hypothek für die nachfolgenden Generationen. Sie dienen allein den Pendlern, die täglich nach Siegen kommen, als Einfallschneise, nicht aber als Ein und Zugang in eine erlebenswerte Stadt. Städtebauliche Verödung an der Stadtautobahn ist die Folge.

Diejenigen, die sich als Fußgänger, Radfahrer oder Bus- und Bahnbenutzer fortbewegen, merken sehr schnell, daß die Verkehrspolitik in Siegen seit Kriegsende vor allem dem Auto gedient hat, so daß dessen Benutzung unausweichlich erscheint.

Ein kompliziertes städtisches Gefüge kann ohne Verkehr nicht funktionieren, der Verkehr ist Ausdruck vielfältiger Verflechtungen und Lebensformen. Kommunale Verkehrspolitik steht im Spannungsfeld zwischen steigenden Mobilitätsbedürfnissen einerseits und dem Schutz der Menschen, der Umwelt und natürlichen Ressourcen andererseits. Eine Stadt ist nur dann für Ihre BürgerInnen attraktiv, wenn sie die sinnvolle Verbindung von Wohnen, Arbeiten, Einkaufen, Freizeit etc. zu einer menschengerechten Einheit erlaubt.

In diesen Interessenskonflikt unterschiedlicher Ansprüche an das Leben in Siegen müßte städtische Verkehrspolitik auf der Seite der nicht-motorisierten Mehrheit vieler Frauen, Kinder und älterer Menschen und auf der Umwelt- und Lebensqualität stehen.

70 % aller mit dem Auto zurückgelegten Wege, sind Wege unter 3,5 km! Diese Wege sind nicht notwendigerweise an das Auto gebunden, der damit verbundene Verkehr sollte auf andere Verkehrsträger verlagert werden. Deshalb darf sich Verkehrspolitik nicht am vermeintlichen "Bedarf" orientieren, denn dies würde kaum noch Gestaltungsmöglichkeiten erlauben und wäre rein reaktive "Bedarfs- und Anpassungsplanung" in Form von Straßenneu- und Ausbau, der wiederum nur zusätzlichen Verkehr anzöge. Dies belegen alle einschlägigen Untersuchungen, und die derzeitige Verkehrspolitik der Stadt Siegen wird es zu unser aller Nachteil bestätigen: das geplante Tangentenviereck und der Siegbergtunnel werden weiteren Verkehr anziehen, was dann wiederum zur Überlastung der Anschlußpunkte ans sekundäre Straßennetz führt. Die Folgen: weitere Ausbaumaßnahmen (s. geplante Ortsumgehung Kaan-Marienborn!), weitere massive Eingriffe in die Landschafts- und Stadtstruktur; und nach wenigen Jahren werden auch diese Straßen überlastet sein, weil schließlich der "Bedarf" mit dem Angebot steigt.

Die städtische Förderung des öffentlichen Nahverkehrs, des Fußgänger- und Radverkehrs kann in dieser Logik bestenfalls ein Feigenblatt sein, und so wird sie denn auch in Siegen ganz offensichtlich behandelt. Die Verteilung der Personalkapazitäten und der eingesetzten Finanzmittel beweisen diese These selbstredend

Längst überfällig sind restriktive, lenkende Maßnahmen, die geeignet sind den Kraftfahrzeugverkehr in Siegen einzuschränken und damit seine, nicht mehr zu vertretenden negativen Auswirkungen Lärmbelästigungen, Luftverschmutzung, Verschwendung und Versiegelung öffentlicher Flächen zu begrenzen, Verkehrsunfällen vorzubeugen, soziale Ungleichheiten abzubauen, und die Straße wieder ihrer Bestimmung als öffentlicher Raum für ALLE zuzuführen.

Zu fordern wäre:

Unser Ziel ist es, nicht notwendigen Autoverkehr durch Infrastruktur des nicht motorisierten und des öffentlichen Personenverkehrs auf umweltschonende Verkehrsträger umzuverteilen. Notwendige Voraussetzung dafür ist eine intensive Öffentlichkeitsarbeit. Der "Hebel" einer künftigen städtischen Verkehrspolitik muß in den Köpfen der BürgerInnen ansetzen. Entsprechende Untersuchungen zeigen, daß die Bereitschaft zur Verhaltensänderung viel größer ist, als Planer annehmen.

Eine Stadt der kurzen Wege, in der möglichst viele Wege zu Fuß, mit dem Rad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden können, braucht zur Unterstützung eine Stadtentwicklungspolitik, die nicht nur den Blick auf die Attraktivität des Zentrums richtet, sondern durch eine dezentrale Funktionsverteilung und entsprechende Infrastruktur eigenständige Stadtteile fördert. Im folgenden nun eine grobe Skizzierung solcher Maßnahmen, die gebündelt nach konzeptioneller Erarbeitung, BürgerInnenbeteiligung und einer entsprechenden Öffentlichkeitsarbeit in den nächsten fünf bis zehn Jahren auch finanziell unterstützt werden müßten:

  1. Voraussetzung für eine fußgängerfreundliche Stadt ist ein zusammenhängendes, sicheres, direktes und angenehm begehbares Fußwegenetz. Dazu gehören entsprechende Gehsteigbreiten, durchgreifendes Vorgehen gegen Gehwegparker, fußgängerInnenfreundliche Straßenquerungen durch längere Grünphasen, Auto-Bedarfsampeln und Aufpflasterung der Überwege, hinreichende Wegweisung, neue Fußgängerzonen (z. B. im Bahnhofsbereich, der Heeserstraße, der Löhr- und Marburger Straße etc.), die Sicherung privater und öffentlicher Durchgänge, die Schaffung zusätzlicher Querungsmöglichkeiten von Flüssen/Bächen, Bergen und Bahnlinien sowie öffentliche Schließfächer in allen Stadtteilen.
  2. Eine Steigerung des Radverkehrs ist auch für Siegen unter den folgenden Bedingungen möglich: Alle Ziele müssen schnell, direkt und sicher zu erreichen sein. Ein Radroutenweg mit einheitlicher, farbiger Oberflächengestaltung, einer eigenen Wegweisung mit Abtrennung von Radfahrerstreifen, Radbuchten für Linksabbieger und die Befahrbarkeit von Einbahnstraßen in Gegenrichtung muß in Angriff genommen werden. Unterstützend sollen Fahrräder auf bestimmten Buslinien (z. B. zur Hochschule und auf alle Berge) mitgenommen werden dürfen, sowie vermehrt Radabstellmöglichkeiten und versuchsweise "bike and ride" installiert werden. Viele Maßnahmen wären sofort, ohne größeren Aufwand und ohne viel Geld durchzuführen. Eine sinnvolle kommunale Unterstützung des Radverkehrs braucht im übrigen auch die Mitarbeit aktiver RadfahrerInnen und ihrer VertreterInnen (Allgemeiner Deutscher Fahrradclub - ADFC Siegerland).
  3. Auch ohne "Tangentenviereck", allerdings unter der Prämisse, den Kfz-Verkehr zurückzudrängen, ist die Verbesserung des Angebots des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) sofort möglich. Beschleunigung durch dafür geeignete Fahrkartenautomaten, Busspuren zu Lasten von Autospuren, Busschleusen und Halteverbot auf Straßen mit ÖPNV wären der Anfang. Tarif- und Fahrplanverbund, übertragbare Umweltfahrkarten für das gesamte städtische Einzugsgebiet, eine flächenhafte Erschließung mit Linientaxen zu Schwachlastzeiten, sowie "park and ride" - Möglichkeiten nicht erst am Zentrum, sondern am Stadtrand und dort, wo der Verkehr entsteht, und auch der Ausbau zu Spitzenlastzeiten müssen folgen. Unabdingbare Voraussetzung sind dabei regelmäßige, stadtteilbezogene Fahrplaninformationen. Fernziel ist die Errichtung einer S-Bahn-Linie in Nord-Süd-Richtung durch das Siegtal, mit Anbindung nach Hessen als tangentiales Rückgrat eines schnellen und umweltverträglichen ÖPNV. Es versteht sich von selbst, daß dann auch die bisherige Linienführung der VWS überdacht werden muß.
  4. Parkraumpolitik muß restriktiver gegenüber dem nicht notwendigen Autoverkehr und bedarfsorientiert an dem notwendigen Kfz-Verkehr und den AnwohnerInnen sein. Besondere Beachtung muß der Berufs- und Ausbildungsverkehr finden (Kampagnen, Sonderprogramme). Eine Finanzierung von unvermeidlichen Parkflächen, besonders von "park and ride" am Stadtrand und in den Verkehrsquellgebieten, hat durch die Einnahmen der Parkraumbewirtschaftung zu erfolgen wobei die Preisgestaltung deutlich zum Zentrum hin höhergestaffelt werden muß. Zur Information der Kfz- FahrerInnen hierüber, vor allem aber zur Vermeidung von Parkplatzsuchverkehr, muß ein effektives Parkleitsystem eingesetzt werden.
  5. Die Abwicklung notwendigen Kfz-Verkehrs muß so erfolgen, daß die geringstmöglichen Umweltbeeinträchtigungen und Unfallrisiken gewährleistet werden. Dies wird in erster Linie erreicht durch eine deutliche Senkung des Geschwindigkeitsniveaus, durch Straßenrückbau, flächenhafte Verkehrs- beruhigungsmaßnahmen; Verlagerung etwaiger Staus an den Stadtrand wo die immer mit Kfz-Verkehr verbundenen Abgas- und Lärmentwicklungen wenigstens die Menschen nicht unmittelbar belästigen, allerdings mit gleichzeitigem Angebot von "park and ride" (s.o.). Die zwangsläufig ein- tretenden Fahrzeitverlängerungen für den Kfz-Individualverkehr dienen der Entlastung der Stadt und der Erhöhung der Lebensqualität der EinwohnerInnen. Gleichzeitig wird damit der Konkurrenznachteil der umweltverträglicheren Verkehrsmittel verringert.

Zusammenfassend kann festgestellt werden: Zusätzliche Straßen ziehen zusätzlichen Verkehr an. Deshalb ist der Weiterbau der HTS mit Siegbergtunnel und allein daraus resultierenden Straßenbauten abzulehnen! Eine Verkehrspolitik im dargestellten Sinne macht diese auch überflüssig, und es wäre lediglich noch die sinnvolle Einbindung der bereits vorhandenen HTS- Streckenteile in das geforderte Verkehrskonzept zu bewerkstelligen.

Der hier beschriebene Maßnahmenkatalog wird neben dem unschätzbaren Gewinn für unsere städtische Umwelt größere Potentiale kreativer Energien und positivere beschäftigungspolitische Folgen mit sich bringen, als sie die Fortsetzung der derzeitigen Siegener Schnellstraßenpolitik je bieten könnte.