BASTA, 2.Ausgabe Sommer-Semester 1989, Mai '89
Die Verkehrspolitik greift wie kaum ein anderer Politikbereich in die unmittelbaren Lebensbedingungen der Menschen ein. Verkehrspolitische Entscheidungen beeinflussen die Verkehrsmittelwahl der Bevölkerung, die Standortentscheidungen der Wirtschaft und sind mit weitreichenden Konsequenzen für die Umwelt verbunden. Die verkehrspolitische Bilanz für NRW ist geprägt von Widersprüchen. Die eine Seite zeigte anhaltende Naturzerstörung durch den fortschreitenden Straßenbau, steigende Luftverschmutzung aufgrund des weiter zunehmenden Autoverkehrs und nach wie vor hohe Unfallzahlen auf unseren Straßen. Während des Straßennetz offenbar an die Grenzen seiner Kapazität stößt, ist die Lage der Eisenbahn und der öffentlichen Verkehrsmittel aufgrund von Streckenstillegungen und Beförderungsrückgang wenig hoffnungsvoll. Andererseits hat die integrierte Behandlung von Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr in einem Landesministerium zweifellos viele neue Anstöße zur Lösung der Verkehrsprobleme gegeben. Neuorientierung hat jedoch klare Grenzen: im Konfliktfall mit der Tradition, mit den gut organisierten Interessen der Bau- und Automobilwirtschaft und in der Abwägung der konkurrierenden Ansprüche der Verkehrsmittel. Am Prinzip der "automobilen Gesellschaft" wird immer noch festgehalten. Die Folge: Immer noch sollen neue Autobahnen gebaut werden. Die A33 im Teutoburger Wald, A4 und L418 im Niederbergischen Land und die A46 im oberen Ruhrtal sind herausragende Beispiele für `moderne' Naturzerstörung durch Straßenbau. "ökologische Modernisierung" heißt für die NRW-Landesregierung: Wirtschaftsförderung durch Fernstraßenbau und die "Zeitmaschine" Flugzeug. Nicht viel anders als in den 60er Jahren. Eisenbahnen und öffentliche Verkehrsmittel gelten dagegen nicht als Instrumente zur Wirtschaftsförderung. Bei der Bundesbahn stehen nach Abschluß der "Rahmenvereinbarung mit dem Land NRW" (1988) viele Signale für immer auf Rot. Im ländlichen Raum gibt es nur in wenigen Fällen ein öffentliches Verkehrsangebot, das die Schwelle der `Zumutbarkeit' überschritten hat und tatsächlich eine Alternative zum Auto darstellt. Eine ökologische Verkehrspolitik orientiert sich nicht an der maximalen Verkehrsleistung von Fahrzeugen, sondern an ökologischen und sozialen Kriterien der Fortbewegung. Ziel ist allen Menschen ein Höchstmaß an Mobilität zu ermöglichen, die Umwelt zu schonen, Energie und Rohstoffe einzusparen und den Verkehr wirklich sicher zu machen. Für diese Aufgabe eignet sich der Straßenverkehr als Massenverkehr nicht. Die Förderung öffentlicher Verkehrsmittel muß deshalb Vorrang vor Autoverkehr und Straßenbau haben; auch hier jedoch sind ihre begrenzte Kapazitäten und ein wirtschaftlich und ökologisch sinnvoller Einsatz zu berücksichtigen. Überlegungen für eine ökologische Verkehrspolitik müssen deshalb bereits bei der Raumordnung und Siedlungsplanung ansetzen. Erst durch eine Rücknahme des gesamten Verkehrsvolumens können unsere heutigen Verkehrsprobleme gelöst werden. Langfristig muß eine Siedlungsstruktur geschaffen werden, die durch dezentrale Einheiten und kurze Wege möglichst viel motorisierten Verkehr überflüssig macht. Flächenhafte Verkehrsberuhigung muß einhergehen mit Strategien, die den Benutzerzwang zum Auto systematisch abbauen. Gleichzeitig muß Verkehrspolitik auch als Bestandteil regionaler Wirtschafts- und Strukturpolitik gesehen werden. In der Vergangenheit wurden regionale Verflechtungen und Binnenstrukturen in den ländlichen Kreisen und Gemeinden von NRW (Eifel, Bergisches Land, Sauerland, Münsterland, Ostwestfalen) stark vernachlässigt, die Zentralisierung von Versorgungseinrichtungen erzeugte einen wachsenden Verkehrsaufwand. Währenddessen wurden große Investitionen für Fernverkehrswege durch die Regionen getätigt.
Die Strukturschwäche des ländlichen Raumes wurde dadurch nur verfestigt. Deshalb müssen neue verkehrspolitische Konzepte, wie etwa das vorbildliche "Regionalkonzept Ostwestfalen-Lippe", eingebunden werden in Strategien der ökologisch orientierten, eigenständigen Regionalentwicklung.
Ohne großen technischen und finanziellen Aufwand lassen sich die Bedürfnisse von FußgängerInnen und RadfahrerInnen im Nahbereich verwirklichen. Viele Autofahrten könnten in den Städten und Gemeinden eingespart werden, wenn Fuß- und Radverkehr durch eine flächendeckende Infrastruktur und einen verträglichen Gesamtverkehr (z. B. durch Einführung von Tempo 30 innerorts) gefördert werden.
Die Landespolitik hat die Aufgabe, die Kommunen bei der Umsetzung des Vorranges von Fuß und Rad im Stadtverkehr zu unterstützen. Neben einzelnen planerischen und politischen Schritten (angepaßte Signalschaltungen; Anlage von Radwegen an Hauptverkehrsachsen; Schaffung eines fahradfreundlichen Klimas), bietet dazu vor allem die Kombination von Fahrrad und ÖPNV ein weites Betätigungsfeld (Abstellmöglichkeiten; Mitnahme in Zügen).
Ausbau und Modernisierung des öffentlichen Personenverkehrs stellen die zweite Säule einer ökologischen Verkehrspolitik dar. Wir wollen eine Renaissance der Straßenbahn in den großen Städten als modernisierte, schnelle Stadtbahn. Herausragendes Merkmal einer neuen Qualität im ÖPNV ist die Einführung von Umwelttickets; den erfolgreichen preisgünstigen Monatskarten, an der sich das Land beteiligen soll. Verbunden mit einem guten, fahrgastfreundlichen Angebot wird der ÖPNV zur attraktiven Alternative zum Auto und kann einen positiven Beitrag zur Stadtentwicklung leisten. Auch die ländliche Mobilität, die heute ohne Auto kaum denkbar ist, kann durch intelligenten und flächendeckenden ÖPNV (Verknüpfung Bus/Schiene; Mindestangebot 5-24 Uhr in der ganzen Woche; etc.) sichergestellt und gesteigert werden.
Ein Schwerpunkt ökologischer ÖPNV-Politik ist die Regelung seiner Organisation in kommunalen und regionalen Betrieben und ihre überörtliche Abstimmung in Verkehrsverbünden und -gemeinschaften. Eine effektive Organisation in den Betrieben ist sicher unverzichtbar; wichtiger noch ist allerdings die Berücksichtigung der politischen Randbedingungen des ÖPNV. Hier muß eine an ökologischen und sozialen Grundwerten orientierte Politik klare Vorgaben geben.
Das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs ist die Eisenbahn. Die Umsetzung des Rahmenvereinbarung zwischen der DB und dem Land NRW schien eher die Demontage dieses Rückgrates zum Ziel zu haben. Wenn die Stillegung von 13 Schienenstrecken und die "Überprüfung" von zahlreichen weiteren Strecken auf ihre Rentabilität nicht der Auftakt für einen letzten Kahlschlag gewesen sein soll, dann muß sofort gehandelt werden keine Stillegung, sondern Ausbau und Modernisierung der Bahn. Für den Fall einer möglichen "Pleite der DB" nach der nächsten Bundestagswahl, stellt sich auch die Frage nach einer völligen Neuorganisation der Bahn in NRW als Landeseisenbahn.
Im Personennahverkehr stehen Sicherung und Ausbau des Eilzugverkehrs als Regionalschnellverkehr und neues Konzept in der Bedienung der "Fläche", der ländlichen Regionen mit Bus und Schiene, an erster Stelle. In den Ballungsgebieten und ihren problembeladenen Umland (Pendlerströme) muß das vorhandene S-Bahnsystem umgehend durch flexible `Regionalbahnen' auf den Bundesbahnstrecken ergänzt werden, um ein modernes Angebot (Taktverkehr; guter Service; optimale Erschließung) sicherzustellen und den Straßenverkehr wirksam zu entlasten.
Dem Temporausch der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken muß ein flächendeckendes Netz der Schienenerschließung (Ausbau und Neubau) entgegengestellt werden, weil nur die Gesamtreisezeit ein hinreichendes Kriterium zur Beurteilung darstellt. Welchen gesellschaftlichen Nutzen haben superschnelle Neubaustrecken, wenn die wenigen Bahnhöfe nur mit dem Auto zu erreichen sind? Sollten angestrebte Kapazitätserweiterungen jedoch nur durch den Neubau einer Strecke erzielt werden können (Bsp. Köln Frankfurt), müssen maßvolle Standards (z. B. Tempo 250) und landschaftsgerechte Einbindung stimmen.
Auch der Güterverkehr auf der Schiene befindet sich auf dem Rückzug, trotz wachsender Probleme mit dem Straßengütertransport und der für den EG-Binnenmarkt erwarteten LKW-Schwemme. Andererseits kann gerade der Schienengüterverkehr mehrfach gute Dinge leisten: sowohl zum verträglichen Transport von Massen- und Gefahrgüter als auch zur Sicherung der wirtschaftlichen Basis des Personenverkehrs auf den Zweigstrecken.
Die größte Aufmerksamkeit der Landesregierung gilt dem Flugverkehr. Seine Wachstumspotentiale werden blindlings als Vorboten eines neuen Aufschwungs interpretiert, ohne die großen ökologischen Schäden zur Kenntnis zu nehmen. Die wachstumsorientierte Industriepolitik der Landesregierung läßt sich nicht nur am Beispiel der "Drehscheibe" Köln-Bonn/Düsseldorf verfolgen, sondern auch am Ausbau der Regionalflughäfen (z. B. Essen- Mühlheim; Paderborn; Münster-Osnabrück) und der kleineren Landeplätze (Mönchengladbach; Siegen).
Der Ausbau des Flugverkehrs erfordert jedoch seinen ökologischen Preis. Der hohe Flächenverbrauch durch die Start- und Landebahnen, die Abgasemissionen, die die Atmosphäre schädigen und nicht zuletzt die unerträgliche Lärmbelästigung der Anlieger sollten als Grenzen des Wachstums endlich ernst genommen werden. Absolut notwendig ist die kurzfristige Beschränkung und langfristige Reduzierung des Flugverkehrs, deshalb muß der Ausbau der Flughäfen eingestellt werden! Zur Ergänzung und Entlastung des Flugverkehrs gibt es scheinbar eine neue Wunderwaffe: die Magnetbahn "TRANSRAPID". Nach dem Willen von SPD, CDU und FDP soll sie die Flughäfen Köln-Bonn und Düsseldorf miteinander verbinden. Statt dieser problematischen und unausgereiften Technik, die zudem aus reinem Export- und Kapitalinteresse hoch subventioniert wird, schlagen wir vor, zur Einsparung von Kurzstreckenflügen die großen Airports mit einem direkten Schienenanschluß auszustatten.